至于长江口北岸的洋口港、吕四港，接近潮汐深水道，分别有13米、10米深槽直通外海，不足之处是离岸尚分别有10公里和7公里距离，但可建10万吨级以上单点系泊输油、储油工程与大型矿石、煤炭中转码头。目前洋口、吕四都因原有经济基础较弱，腹地不广，而建港起步较迟。但从长江三角洲的区域经济考虑，扩大能源运进仍是今后一个时期的发展需要，上述两港可以布局大型油气电厂和石油码头，以此起步带动其它产业的发展，港口亦同步兴起。从洋口到长江北岸的直线运距仅60公里，从更长远考虑，如利用原有河道开凿一条江海运河，将有助于长江中下游进口矿石、煤炭、原油的运输，成为上海在长江口以北的支线港。
4.陆上交通的建设
陆上交通包括内河、铁路、公路以及过江跨海通道与管道运输等，这几部分共同构成长江三角洲的交通运输网。随着区域经济的发展，客货运输都将有新的增长，与港口相衔接的集疏运系统也必须改善。
（1）内河运输。历史上内河运输曾是长江三角洲最主要的运输方式，现代经济发展过程中，客运逐步以陆路为主，但货运仍一直以水运为主，迄今太湖水网以及沿长江两岸支流货运量约占全国内河货运总量的40％。由于内河航道疏浚不够，码头设施落后，一些行船密度高的航道如长湖申线、锡澄运河常因此发生严重堵塞。在铁路、公路的竞争之下，内河运输有衰落之势，内河运输应重点面向江海港方向改造和加强，形成与江海运输相配套的集疏运通道，将旧河网建成外向型的现代运输网。本区水运的最大优点是闸坝阻拦较少，今后在公路、铁路与水利建设中，要规划好与航道交叉部分，避免造成新的矛盾。
（2）铁路建设。本区铁路承担很大的客货运量，从发展需要看，一是及早修建浦东新区对外衔接的线路，以保证与长江三角洲和全国联系的通畅。二是尽早完成新（沂）—长（兴）线，该线由靖江—江阴大桥穿过长江，是本区南北联系的重要通道。三是为适应长江沿江产业带的发展，及早规划沿江铁路，先期自上海经太仓、江阴接新长线，往后延至镇江接沪宁线。此外，计划中的京沪高速铁路以沪宁段客运最繁忙，应先期开工。
（3）公路建设。本区公路运输是近年发展最快的部分，沪宁、沪杭甬高速公路的建设更使公路进入一个新的发展阶段。不过高速公路占地面积高于铁路 2/3，人口高度密集的地区，土地极为珍贵，未来对高速公路的发展应十分慎重。从实际情况看，目前应着重对区内的国道干线进行改造，扩大通过能力，同时加强交通运输的管理，以求公路运输的畅通。
（4）过江跨海通道。各地为发展陆路交通正兴建和计划兴建一系列过江跨海通道，因其投资大、工期长，急需统一规划，特别是长江上的桥梁直接关系航运问题，更应慎重考虑，作好规划。如原南京长江大桥由于净空高度不够，使万吨级海轮不能上溯，南京以上各桥也都等同或低于南京大桥高度，因此要改造这一系列的桥梁难度极大。目前，南京以下正建江阴公路桥，即将建设的有南京公路桥，拟议中的还有镇江—扬州大桥、河口段的上海—崇明—海门隧道与大桥。南京大桥以下有多处适宜建港的深水港线，桥的净空与桥位选择都必须在科学论证的基础上精心安排。此外，在钱塘江、杭州湾以及舟山、宁波之间也有多种过江、跨海大桥方案，都需要考虑综合经济效益，分清缓急轻重，有序实施。