再者，“九五”拟建秦（皇岛）沈（阳）客运专线。目前京沈之间，秦皇岛处关内方向已有京山、京秦、大秦三大干线，而关外仅有沈山线一条，能力利用已经超饱和，修建秦沈客运专线，不仅大大增强关内外运输能力，而且客货列车分线运行，还将大大提高铁路利用率。远期可将秦沈线提高为高速铁路。日本和韩国已经提出了修建联接我国环渤海地区、朝鲜半岛和日本的国际高速铁路网设想。
（4）航空港建设。我国现有民用和军民合用航空港139个。有关部门预测远期应达到300个。各地对于航空港建设的积极性空前高涨，“八五”期间地方投入占了1/3，在体制改革方面进展也较快，政企分开后，全国已建立24家航空公司，其中民航总局所属企业10家。
今后航空港建设将依照统筹规划、合理布局、干支衔接、突出重点、完善配套的原则，首先集中力量进行国家门户机场和干线机场新建和扩建。第二，重点建设国际定期航班机场和干线机场。第三，适当安排重要旅游城市机场和特殊用途机场。第四，建设支线机场、解决对外交通不便地区中小城市的对外联系。“九五”的建设目标是建设和完善配套40个骨干机场。重点建设和扩建首都、上海、广州等18个机场，使飞行区达到4E或4D级标准，能够起降B747或B767等大中型飞机，设施可满足2005年至2010年旅客吞吐量要求。
另外建设一批机场，达到起降B757和飞行区4D级标准。
在航空港布局方面应加强宏观调控，各相邻城市要尽可能联合建设，以避免浪费。沈阳桃仙机场服务于辽中城市群，汕头、潮州准备建设潮汕天鹅新机场，这些都是好的典型。但珠江三角洲包括港澳地区，已有和新建机场的能力大大超过了该地区今后长期的实际需求。
四、沿海港口建设
1.沿海港口发展形势
（1）未来需求分析。今后我国经济将继续保持快速发展，沿海地区将进一步扩大对外开放，内陆地区“借边出海”的要求也将增强。在利用国内外两种资源和面向国内外两个市场的形势推动下，外贸货物将会有较大幅度增长，出口货物构成水平将逐步提高。沿海地区间的交流也将进一步增强。我国沿海港口货物吞吐量将在1995年8.02亿吨基础上，达到2000年的11亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万标箱。沿海北煤南运将继续增加，进口矿石和原油将大幅度增加。
（2）建设方针。今后沿海港口建设将贯彻新建与改造并重的方针，国家与地方共同加大投入。国家重点扶持重要的公用码头建设，原油、矿石、煤炭等专业码头由货主自行建设。“八五”期间海港建设资金中央和地方、货主各占1/2的势头仍将继续保持。在这种形势下，更需加强系统规划、协调发展，加强装、运、卸环节的衔接，强化码头、航道、港口和集疏通道设施的配套建设，提高综合运输能力。再经过20余年的努力，我国沿海港口必将形成大中小港口相结合，布局合理，系统配套，能力适应，技术先进，管理科学的现代化海上运输系统。
2.港口总体布局与港间分工
（1）港口地域组合。沿海港口除了运输职能外，还具有促进临海型工业、商储、流通发展等多种功能。良好的港口条件对改善投资环境，吸引国外、国内投资具有重大作用，因此沿海各地兴建港口的积极性空前高涨。但是也随之出现了重复建设的问题。主要表现在港口、泊位建设缺乏通盘考虑，腹地运量重复计算等，极易造成浪费。急需加强宏观调控。国务院于1994年对此作出了专门的指示。
表7.12 我国沿海港口地域组合及其港口分工概况
续表7.12
