（2）加快高速交通系统发展，不但可以满足社会和经济对现代化交通的需求，而且将促进高科技产业的发展。发达国家的高速交通已有数十年的历史，民用航空和高速公路自20～30年代起步，50年代以来迅速发展。高速铁路自日本东海道新干线于1964年投入运营，为地位下降的铁路运输业注入了巨大活力，它不仅具有时速200～300公里的优势，而且安全、舒适、高效、污染轻。实践表明，它是在200～1100公里距离中公共客运的主要方式。西欧、北美、亚洲许多国家相继兴建、改建或拟建高速铁路。
（3）我国除航空网已初步形成外，高速公路在80年代中期经过激烈的争论后，于1988年建成了第一条线路——沪嘉线。到目前，除青海、西藏外都已建设和正在修建高速公路和汽车专用路，但大都分布于省会城市附近，互不联接。1995年全国仅有高速公路2 141公里。一、二级汽车专用路（只有部分为封闭式） 1.31万公里。我国的高速铁路建设已经起步：1994年底我国第一条准高速铁路广州至深圳（时速160公里）投入运营。第一条高速铁路京沪线已做了大量可行性研究论证，“九五”期间将建沪宁试验段。海上高速快艇运输（时速80公里）已在上海至舟山和宁波间、深圳与港澳间开展业务。
2.发展前景
（1）总体部署。发展高速交通网络，连接全国重要城市、经济中心、主要枢纽和港口，将大大缩短城市间、沿海与内陆间的时空距离，增强区际交流，特别是大大增强首都北京、国际金融商贸城市上海、香港与全国各地的联系。为旅客出行、集装箱运输和高价值、高时效商品交流创造便捷条件。需要加强统筹规划，多渠道筹集资金，加快建设步伐。
（2）高速公路建设。今后将以国道主干线为总图，建设高速公路和汽车专用路。交通部规划的国道主干线系统共计12条，长3.3万公里。由高速公路和汽车专用路为主的高等级公路组成，是全国公路网的主骨架，也是全国综合运输大通道的组成部分。这个系统还具有完善的安全保障、通信和综合管理服务体系。12条国道主干线将贯通首都、直辖市及各省区省会或首府，连接目前所有100万人以上特大城市和绝大部分50万人以上大城市，为城市间、省际间提供快速、直达的运输条件。国道主干线的总体布局为“五纵七横”12条线路。“九五”计划期间将首先建设“三纵两横”主干线：即同江至三亚线、北京至珠海线、重庆至湛江线和连云港至霍尔果斯线、上海至成都线。各路段将根据交通流量和地形条件，因地制宜地分别建设高速公路、一、二级汽车专用路。
（3）高速铁路和客运专线建设。我国铁路主干线目前面临客货运输同时增长的巨大压力，和公路、航空运输形成有力的竞争。而客货列车同在一条铁路线路上运行，又造成通过能力的很大损失，每开行一对快车或特快旅客列车，要占用2～3对货车能力。其根本的解决途径应是客货列车分线运行，也即修建高速铁路或客运专线供中长距、高速、准高速旅客列车通行，而将原有线路改为以货运为主，兼供中短距慢行客车运行。根据我国人口多、人均占有石油资源量相对较少的国情考虑，尽管小汽车和航空运输都会有相当迅速的发展，但是在200～1000公里距离旅客出行中应以高速铁路运输为主，服务于大多数居民。高速铁路以电力牵引为动力，在环境保护方面大大优于公路和航空，更加符合可持续发展的要求。
首先，加快高速铁路修建和国内设备的制造。全长1340公里的京沪高速铁路已经作了大量可行性研究，应确保沪宁试验段在“九五”建成，争取“十五”全线修通。然后继续修建京广、京哈、徐（州）西（安）、沪长（沙）等线。福建省也在积极推进福（州）厦（门）高速铁路的建设，远期延伸至深圳或广州，将吸引更多的客流。
其次，修建时速在160～200公里的准高速铁路。1994年广深准高速线已经投入运营，它是在原有干线基础上改建而成。目前运营上遇到广深高速公路的竞争，客流下降。其原因主要在于该线长仅150公里，在旅行时间和出行便利条件上难以发挥其所具有的优势。铁道部为了增强客运竞争优势，改善客运条件，于1997年4月在四条主干线上将特快旅客列车提高时速至140公里。这一重大措施必将产生积极的效果。欧洲一些国家的高速铁路就是对原有铁路线加强改造，并采用新型机车和车辆。