根据沿海港口的自然条件、交通区位、地区经济、区域经济联合，以及依托城市的经济实力，可以认为，我国沿海港口将逐渐形成七个沿海港口地域组合区：东北沿海、华北沿海、黄淮沿海、华东沿海、东南沿海、华南沿海和西南沿海。这些组合区分别由中心枢纽港、分流港、专业港和地区港组成，各港间有一定分工，大体表达我国今后海港布局的基本框架和结构体系，详见表7.12。
（2）港口层次结构。从全国角度分析，依据各港的影响力度与其腹地的经济水平和发展趋势，将逐渐形成为以下的港口层次结构：
Ⅰ.国际特大型的综合性枢纽港：即在世界上具有重要地位的世界级港口，它们是世界洲际航运中心。香港已具备这一性质，集装箱吞吐量位居世界首位。上海也将步入这类港口行列：
Ⅱ.国家大型的综合性骨干港：不仅在亚洲占有重要地位，在洲际航运中也有一定地位的综合性大港，构成为我国各港口组合区中的中心枢纽港。如大连、天津、青岛、厦门、广州、深圳和湛江等港。
Ⅲ.国家大型专业港：即在我国海上运输中占居重要地位的各种大型专业港，主要有：
能源输出港：已形成或将建设的此类港口有秦皇岛、黄骅、日照、连云港等港口。
水水中转港：可发展成此类港口的有宁波、舟山、南通（含吕泗）、湄洲湾、深圳（盐田）和珠海（高栏）等港口。
大型工业港：此类港口有上海宝钢港和北海铁山港等。
Ⅳ.区域性大型港口和国家大型枢纽港的分流港：其地位、作用和运量介于国家大型综合性枢纽港与众多中小港之间的区域性枢纽港，或为国家大型枢纽港进行分流的港口。已形成或有条件发展成为此类港口的有营口、烟台、连云港（兼）、宁波（兼）、南通（兼）、南京、张家港、温州、福州、汕头、珠海（兼）、海口、洋浦、防城等港。
其它中小型地区或地方港口，为不属于以上港口的所有港口。另外，上述发展层次结构暂不包括我国台湾省各港。今后台湾省回归之后，其中高雄港也有可能成为我国第三个国际大型的综合性枢纽港。
五、区际综合运输通道布局
1.运输通道的作用与我国通道建设
（1）运输通道类型与重要作用。运输通道是联结不同区域的一种或多种运输干线的组合，是交通运输网的骨干，承担着区际客货交流的大部分或全部运输任务。其通畅与否对运输网整体效益起着决定性作用。按其运输性质分为：国际运输通道、大经济区间运输通道、省际通道和省内通道。以运输方式构成分为：综合运输通道、单一方式运输通道。重要通道大多从单一通道发展成为综合运输通道，由不同运输方式干线串联或并联而成。客流和货流向干线集中是一个客观规律，如我国京沪、京广、京哈三大干线长度仅占铁路里程的10％，却承担了全国铁路43％的旅客周转量和37％的货物周转量。运输通道的合理布局与建设是运输网发展的关键。
（2）我国运输通道的建设。通过长期努力，我国运输通道分布格局已经初步形成，但今后建设任务依然繁重。连接各大经济区的区际通道一直是国家交通建设的重点。东部和江南初步形成水陆干线平行通道或水陆联运通道，西部和北方也基本形成了以铁路干线为主、公路干线为辅的通道。航空和管道也在一些重要联系方向上起着重要作用。国际间通道除了海空航线外，主要为“大陆桥”通道。随着国际冷战结束和我国对外开放，亚欧大陆桥通道已经形成，东南亚与我国西南间的通道建设已成为国际关注的热点。我国省际通道和省内通道建设也有了很大进展。
2.区际综合运输通道发展
我国区际运输通道已形成明显的空间格局，目前各大通道能力都处于紧张局面，很难适应今后区际交流迅速增长的需求，是我国交通建设的关键所在。许多部门和专家作了大量研究工作，特别是中国科协组织大批专家于80年代后半期提交的《中国交通运输发展战略与政策》研究报告（人民交通出版社，1992年），提出了六大通道的发展设想。从经济地理理论角度进行分析，认为将交通分区与通道命名相结合更为准确。分别概述如下：