我国自50年代开展大规模交通建设时就十分重视综合运输问题。在建设布局上注重各种运输方式的分工和配合。如公路建设重点是与铁路、水运干线相衔接的地方干支线；沿通航江河尽量不建陆上干线。积极发展联运，如组织煤炭“一条龙”联运，组织一些方向的旅客联运。自改革开放以来，特别是在向社会主义市场经济过渡的形势下，综合运输体系进入了新阶段。
首先在建设布局上，除了继续修建各自的网络分别满足不同区域的交通需求外，已将重点转移至共同建设综合区际运输通道。大多数通道都由过去一种运输方式干线向着二种以上运输方式干线发展，为主要交流方向上不同的运输需求提供多种选择，或运价低廉，或快速便捷。如80年代初规划修建的70条国道公路大都靠近铁路干线或内河航道。这些国道公路经过改建和提高，为公路运输近年的大发展创造了条件，使得大批短途客货运输转向公路，对缓解铁路运输紧张局面起到了重要作用。而长江等水上航线也出现了旅客弃水走路的现象，引发了水上客运陷于不景气状态。从而引入了竞争机制，推动着运输业的改革。
其次，形成了一批综合运输枢纽。如“三西”能源基地外运通道除了铁路直达外，在铁路与海路联运方面，北方煤炭下水已建成五大输出港——秦皇岛、青岛、日照、连云港和天津港，南方也建设了一批接运港口和码头。在铁路与长江航路联运方面，形成了“三口一枝”四大煤炭中转港——浦口、裕溪口、汉口（江岸）和枝城。
再者，在运输组织和经营上，各种运输方式的联运和横向联合正在形成，干线与干线、干线与支线的联运都有了新的发展，形成了比较稳定的联运系统和营运线路。作为中介组织的运输代理制也在迅速推广。不少地区成立了协调各种运输方式的管理机构，开展了有效的活动。
总之，我国的综合运输体系初具规模，正在发展，不断完善和提高。
2.综合运输体系发展方向及各种运输的分工
本章第四节对于我国各种运输方式在客货运输构成中的动态变化已作了分析。根据我国客货流的空间分布和各地的自然条件，并参照发达国家的经验，我国的远景客货运分工格局分析如下。
在货运方面：铁路、内河和沿海水运仍将是大宗货物中长距离运输的主力，要继续建设大能力干线通道和水陆中转港口。公路运输在100～200公里短距离货运中应进一步发挥主力作用，在高价值和高时效性货物中等距离运输中也将进一步发挥重要作用。需要进一步提高公路等级和延伸路网。管道运输除了承担原油、天然气运输外，在成品油集中的流向上，要建设成品油管道，并积极慎重地发展输煤管道。航空运输在承担国内远距离和外贸高档货物方面，应有较快的发展。
在客运方面：根据我国人口众多、人均土地少、经济水平不高、石油资源相对不足的特点，无论大交通或城市交通都应坚定地以发展公共交通为主导方向。铁路在中长距离客运中应该继续发挥主力作用，必须加快铁路网建设；重要繁忙干线按照客货分离原则，建设高速铁路或准高速铁路，并积极开展现有干线旅客列车提高速度的配套改造。公路在短距离城市间和城乡之间将继续作为客运的主力，应保持高速公路和一、二级汽车专用路建设的良好势头，加快跨省区联网的进程。今后私人轿车必将有较快的发展，但从我国国情出发，从加强环境保护等角度考虑，对其发展应该有所控制，尤其在大城市更需严格控制。航空运输在远距离国内城市间和对外运输中将发挥更大作用，在旅游城市和边远地区的对外交通中将发挥重要作用。重点在于加快航空港建设及其布局上的协调。水运仍应保持重要地位。
三、高速交通网的发展
1.高速交通系统的组成与进展
（1）发展高速交通是实现交通现代化的重要任务之一，也是国家综合实力和科技水平的主要象征。高速交通系统由高速公路、高速铁路、航空运输和海上快艇航运组成。运输速度高是其鲜明特征，它是建立在运输工具和线路、港站广泛采用先进技术的基础上，并以现代通信手段为指挥调度手段。