第一，邮电业务量和长途电话通话量高于其GDP比重的有广东、福建、海南和北京四省区市；
第二，仅有邮电业务量高于其GDP比重的有上海、天津、辽宁和浙江，而这四省市的长话通话量比重低于其经济分布比；
第三，其它省区的通信业务分布比都低于其GDP的分布比。充分表现出通信业务与商品经济发展密切关联的当属广东省，其GDP占全国9.24％，而其邮电业务量和长途电话通话量分别占了全国的20.7％和22.8％。
三、运输联系生成特征
（1）运量生成密度、运输强度及其计量。我国的经济区域面积大小和人口数量差距甚大，为了便于比较和进一步揭示其规律，选取如下指标作对比：以区域人口为基准的旅客生成密度-人均客运量（人均旅次）和客运强度-人均旅客周转量（人均人公里）；以区域国内生产总值为基准的货物生成密度-创造单位产值的货运量（吨/万元）和货运强度（吨公里/万元）。
（2）客货运生成规律呈两种相反的趋势。随着经济发展，旅客生成密度和客运强度呈上升趋势，因为无论公务出行或私人出行都随经济水平提高而增加，呈正相关关系（y=f[x]）。经济水平高的区域，产业结构层次较高，创造单位产值的货运需求相对较少，货物生成密度和货运强度表现为下降趋势，即幂函数关系（y=cx1/n）。上述规律既表现为一个区域的动态变化，也表现在同一时期各个区域之间。以1988年30个省级地域分析为例，旅客生成密度、客运强度与各省区的经济水平（人均GDP）呈正相关关系，相关系数为0.61～0.65。货物生成密度、货运强度与各省经济水平呈反比例函数关系。这主要受产业结构、特别是产生大运量的采掘工业影响。
（3）生成密度和运输强度的差异性随空间尺度缩小而增大。对比全国三种空间层次- 三大地带、六大区和30个省级地域情况，区域越小，客运量生成的差距越大。1995年客运强度的首末相差为：三大地带1.56倍，六大区1.72倍，30个省级区域15倍。1995年货运强度的首末相差2倍、2.5倍、9.6倍。在我国40多年建设中注意解决区域间的协调发展，在交通布局上做出了很大努力，与50～60年代相比，上述差距大为缩小。参见表7.7。
表7.7 不同空间划分首末位区域客货生成差距（首位/末位倍）
