对图们江地区开发后的功能，有过不少说法，主要说法是要形成新的欧亚大陆桥，江口地区形成东方的“鹿特丹”或“北方的香港”。这种区域发展预测，至少在当前，是一种过高的乐观估计。
图们江口地区没有形成一定的港口城市，从一般区域发展看，是不正常的；但从特殊的历史地缘背景看，又是必然的；从今后发展看，形成什么功能类型和功能规模的河口区域经济，如何制定符合实际发展战略规划，值得研究论证。
20世纪初建成的西伯利亚大铁路和海参崴港，是欧亚陆桥的开端，后来在该港区建成的纳霍德卡和在建的东方港，已建成有数千万吨的集装箱码头，目前仍是欧亚陆桥上最大的海陆枢纽；实际上它已是图们江地区大三角区的组成部分。它的后方通过线路有两条，一是绕行哈巴罗洛夫斯克（伯力）和黑龙江北侧的北线，一条是途经中国滨绥、滨洲线的南线，这是制约图们江河口地区发展的重要因素。俄国境内平行于西伯利亚大铁路的北侧，还有一条自苏维埃港到奉谢特与西伯利亚大铁路接轨的铁路，是日本海区最北的欧亚陆桥支线。黄海区的大连港是我国境内几乎与海参崴同时最早通往欧洲的港口，是西伯利亚大铁路的支线，目前大连港吞吐能力接近8 000万吨，其中与欧洲间的货流量居国内首位。渤海区的天津港，当集二铁路通车后经蒙古国在乌兰乌德与西伯利亚大铁路接轨，形成贯通我国环渤海经济区第二个欧亚陆桥的港口之一，包括秦皇岛港和唐山港，集装箱码头不断扩建，发展潜力也不小。黄海区的连云港，80年代兰新铁路越过阿拉山口与阿克斗卡接轨，又与新西伯利亚与西伯利亚大铁路联接，形成了我国第三条欧亚陆桥线和港口；它面向太平洋，面向日本和韩国，面向东南亚和澳大利亚，东西横贯中国华东、华北、西北三大经济地区，巨型集装箱码头正在建设，在欧亚陆桥东端港口中，连云港将是发展潜力最大的。
对比之下，未来的图们江河口地区，如以中国东北为腹地，以珲春、哈桑、先锋为港区，甚至包括海参崴和清津在内，共同组成合作开发的港群，其实力相当可观，对延边以及东北区的发展将起重要作用；但是否能形成“东方鹿特丹”，则是难以预料的。因为从日本海区域看，图们江口地区的区位是最优越的，若从太平洋西岸的区位看，远不如连云港，甚至不如大连与天津。
另方面，图们江地区开发，必须与腹地的陆桥铁路线的通过能力与延伸程度密切相关。实际上，没有腹地陆桥线的形成，图们江地区开发仅有局部地区意义，即使是建成图们江下游的防川港并能通海出航，甚至借地（如札鲁比诺）建港出海，则长珲铁路仍不过是长大线的支线，不可能具有洲际意义的功能。因此，必须加强以长春为中心的东西现有铁路的改造，达到陆桥线的要求；提早修建内蒙古境内伊尔施向北到海拉尔的铁路与滨洲线接轨；以及由伊尔施向西与蒙古东部塔木察格布拉克铁路接轨，并经乔巴山与西伯利亚大铁路在卡雷姆斯科耶接轨；甚至由乔巴山向西，修通到乌兰巴托的铁路，形成横越吉林、内蒙古和蒙古国的陆桥线。这是图们江地区开发比较理想的可预见方案，可成为欧亚陆桥新的重要支线之一，如能实现将大大促进东北经济区中部东西两侧边境地区的开发，长春市在东北经济区的中心地位将会增强。