尼克莱(Nicolai)等在他们自己所设定的条件下，作出了图15—5（图略）和图15—6（图略）。由这些图示中，可进一步理解设计者的思路：在图15.3中所划分的土地利用同心圆带，通常是按照这样的次序：
(5)面包、谷物以及为提供食油所种植的亚麻——较粗放的农业
(6)牛、马、羊、贮藏的肉类、骨类、脂类、草类等——粗放的畜牧业
(7)外围林带——林业
在1920年，非洲的刚果修建了从Franqui港到Katanga港的长达1100余公里的铁路。到1951年，地理空间场效应已经明显地起了作用，它已经有力地改变了人口在这一空间内的分配。根据统计分析，1920年以前，这片空间上的人口分布是十分稀疏的，且基本上是相对均匀的；但到了1951年，许多做临时工作的人口，定居于铁路沿线的两侧，这很明显地反映了空间场效应的结果，即靠近铁路线的地域具有较高的生产价值。
杜能在其工作的基础上，又进一步地引入了一个附加的较小的城市中心。这样一来，它就在很大程度上干扰了原先只有一个中心城市时的土地利用方式。此外，杜能还继续进行了各种区位类型的研究，以评价多种自然变量，诸如土地肥力、气候状况、地形变化等；多种社会变量，诸如税收规定、进口限制、社会补助等，当把这些更为复杂的条件加入到模型中以后；即可广泛地探讨对土地利用方式的影响。
其实，杜能主要关心的还是：一个均匀分布着的农业地域，如何围绕一个引力中心(即一个中心市场)形成空间场的分布格局，并能使这种土地利用形式的空间选择具有规律性。而后在此基础上，寻找以土地租金、经济效益、区位优度等术语的合理解释，以便体现出空间场效应的巨大作用。
有趣的是，我们可以用杜能的农业区位理论与克瑞斯泰勒的中心地理论作一个对比，从中发现二者在理论思考上的相似和在处理方法上的相异。杜能以一个引力中心作为基准，逐渐向外扩展形成其土地利用分带；而克瑞斯泰勒更关心一个区域的市场中心和服务中心的分布格局和相对序列。但是二人对于所在地理空间的基本假定却都是一样的。这样，他们二人对于认识地理空间场效应的出发点，无异也是相当一致的。只是杜能关于一个均质平面空间上的孤立中心是固定的，并由此依序建立他的同心圆状土地利用带，同时应用生产成本、运输成本和市场价格作为变量控制和调整这些带在空间分布上的变化。杜能的这种分析正好被克瑞斯泰勒所反转，克氏在均质平面空间的假定下，土地利用、运输成本被固定，并由此出发以所划定的区域格局作为变量，控制和调节相对区位和选择最优区位。由此看出，二者在具体处理空间场效应与分布格局时的方法是相反的。
当然可以作出这样的推断，克瑞斯泰勒继承了杜能的基本思路，即在承认杜能关于区位基本概念的基础上，作出了他自己的贡献。他继续考察了交通运输和行政管理的系统，将所创立的中心地理论，专门置于农业土地空间中加以评价。由于所考虑的基本假定为均匀的农业空间，这样相对于市场中心的等距空间，也将对农场主所需要的货品实行提供和服务。于是在一个城市中心，不但具有农场主对农产品出售和交换的功能，也还具备对该中心所辖范围内的供应职能，使其真正成为一个更符合于现实的集散地。
在一个具有一定发展历史的农业区，最低等级的市场中心将逐渐减少甚至消失，这主要是因为现代社会的道路运输网不断更新和完善的结果。由于这种现代交通和运输工具，大大降低了运输所需的时间和成本，其结果必然是扩大市场的范围，从而也扩大了新鲜的易损农产品的市场阈值，即市场门槛。在古老的那种低等级的市场范围内，作为衡量标准的是人或畜力在1小时内可以行走的距离，于是以每小时大约7公里的速度限制，在全世界范围内大致确定了低等级市场中心的间距，该间距大约为14公里。但是现代交通运输条件使基础等级产品的交换中心范围，扩大了许多倍。