汽车工业是一个技术密集型工业部门，劳动力费用占整个生产成本的比重较低，与发达国家相比，发展中国家汽车生产的技术条件相对较差，发展中国家基本上都采用限制汽车进口、提高汽车进口关税、为本国汽车生产厂家提供优惠贷款、减免税收等手段来保护本国汽车工业所必需的国内市场。在这些政策的影响下，发展中国家汽车生产规模不断扩大，在世界上所占的份额不断提高（表11-1、11-3和11-4）。
表11－3 80 几个主要发达国家的汽车工业保护政策
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国家 |
正式关税 |
其它限制 |
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美国 |
3% |
以反倾销法限制汽车进口； 对日本汽车进口政府予以非正式限额； 能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制。 |
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西德 |
11% |
能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制； 以反倾销法限制汽车进口。 |
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法国 |
11% |
对日本汽车进口非正式限额为市场的3%； 能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制； 以反倾销法限制汽车进口。 |
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英国 |
11% |
对日本汽车进口非正式限额为市场的10%～11%； 能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制； 以反倾销法限制汽车进口。 |
（五）汽车生产进一步集中、新汽车产品开发分散化并存
世界经济全球化是国家之间的贸易壁垒逐渐减少，汽车附件的标准化进一步发展，交通运输工具的改进，运输成本降低，拥有汽车工业发展优势的汽车生产大国将拥有更多的生产区位优势，使得汽车生产进一步向这些国家集中。
另一方面，由于世界各地的经济发展水平、道路状况、自然条件、文化背景、能源税收政策等各不相同，各国消费者对汽车要求也不一样，因而发展适合各地情况的各式各样的汽车将是未来的发展方向。这就要求汽车生产商广泛收集信息，更多地关注、研究各区域汽车发展的外部条件和要求，设计出体现区域特色的汽车，汽车开发机构的本土化，即实现汽车生产大国的高新技术与汽车消费区域的具体情况的融合，这将成为世界汽车工业未来发展的一个新趋势。上海通用汽车公司计划在引进了美国通用汽车90年代的汽车制造技术的基础上，通过创建汽车开发研究中心，开发研制适合中国情况、具有中国特色的新型汽车，以更快地提高国产化率，在条件成熟时开拓海外市场，完成中国汽车工业走向世界的历史使命。韩国汽车工业较好地实现了引进技术与自我开发的有机结合，使韩国从战后一个默默无闻的汽车进口小国一跃成为世界上有一定影响的汽车生产大国。
表11－4 80 五个发展中国家汽车工业保护政策
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国家 |
关税 |
其它限制措施 |
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泰国 |
2.3L以上轿车300%； 商用车120%； 2.3L以上轿车散装件42%； 其它商用车散装件10%～30%。 |
禁止进口2.3L以下轿车； 对合资厂规定国有化时间表。 |
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马来西亚 |
个人自用整车关税： 轿车140%～300%； 商用车35%。 轿车散装件40%； 商用车散装件5%。 |
原则禁止进口整车； 国民个人允许进口自用车； 对合资厂规定国有化时间表。 |
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菲律宾 |
散装件进口关税： 轿车30%； 商用车20%。 整车进口关税一律50%。 |
原则禁止进口整车； 组装轿车，车型、数量均受限制。 |
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印度尼西亚 |
散装件进口关税： 轿车100%； 商用车20%。 |
原则禁止进口整车； 对合资厂规定国有化时间表。 |
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埃及 |
轿车85%～300%； 商用车33.5%～100%； 散装件进口关税为整车的25%。 |
原则禁止进口整车； 必须进口的整车实行许可证管理。 |
从19世纪80年代汽车发明到现在，汽车工业已有100多年发展历史，汽车诞生在欧洲，在美国首先完成了其产业过程。作为一个产业，汽车工业依次经历了产品发明、产品发展、产出迅速扩大和以更换需求为主的成熟市场几个阶段。
汽车工业生产方式从早期的工场作坊发展到今天按照不同组织原则生产的世界性企业，是一系列变革的结果。汽车工业第一次变革出现在本世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；第二次变革出现在本世纪50年代，欧洲人把产品差别化和大批量生产结合起来，形成了新的生产方式；第三次变革出现在本世纪60年代，日本人借助生产组织的突破，生产出成本低但质量好的产品。这三次在生产系统创新或新产品开发的突破不仅满足了生产国强烈的市场需求，井且通过出口而改变了世界汽车工业的地域分布，引起了世界汽车生产地区份额的变动（图11-2）。
（六）经济全球化使汽车工业集聚效应日趋显著
规模经济所揭示的是生产规模与工厂投资之间的关系，是市场需求条件与各种生产要素相对价格的函数。汽车工业从诞生之日起就深刻受到规模经济的影响，在不同技术条件下，规模经济的数量有所不同。需要说明的是，虽然大的规模是获得规模经济的必要条件，但大的规模并不等于最优经济规模，高效率的大型汽车集团并不是一些小型汽车企业的简单叠加。由于汽车工业属于资本、技术密集型工业，生产的适当集中有利于降低生产成本、开发新产品、提高产品质量，增强产品竞争力。这也是目前世界汽车工业主要集中在几个汽车生产大国的根本原因所在。
经济全球化发展给汽车工业的资本流动、重组提供了良好的环境条件，通过汽车生产企业的合并，使规模效益得到了更好的发挥。英国《金融时报》1999年1月29日分析，世界汽车工业近期发展将表现出两个明显的趋势：第一，继1998年戴姆乐-克莱斯勒公司创建之后，世界汽车公司之间将继续进行合并；第二，市场需求旺盛，但盈利能力却有限。与1998年在主流名牌汽车公司之间进行的合并不同，下一个阶段和并的重点将是互补和专门品牌之间的交易，以应付世界汽车工业生产能力的过剩和竞争进一步加剧。1998年，亚洲韩国汽车制造公司由5家减少到2家，日本新汽车注册数下降了15％左右，拉丁美洲的巴西汽车市场的销售额和产量下降了20％以上，巴西货币雷亚尔的贬值将使该国汽车需求进一步下降。而欧洲和美国受经济景气度影响呈现较好态势，1998年，欧洲汽车需求上升了7％，达1434万辆，美国达1560万辆，创造了历史新纪录。
另外，随着经济全球化的发展，区域科技发展水平对汽车工业生产的空间分布产生了越来越大的影响。在汽车工业新的国际分工条件下，西方发达国家由于拥有技术优势，对全世界汽车工业的新技术开发以及相关的汽车品牌、国际销售网络具有更牢固的控制权。新汽车生产技术的开发，技术密集型、附加值高的汽车发动机、刹车器等关键零部件的生产愈来愈向发达的汽车生产大国集中，使发达国家在世界汽车工业的国际分工，特别是利润分配上享有明显的优势。而大多数发展中国家由于受到自身科技水平低的影响，在新的经济全球化时代，多接受发达国家的技术扩散，逐步放弃了自身技术开发，全面引进发达国家的汽车品牌和技术。在国际汽车工业生产分工中，主要从事一些低技术含量的整车装配和辅助零部件的生产，与发达国家相比，在主导未来汽车工业发展方向、速度和利润分配上，明显处于从属地位。