汽车生产涉及的零部件多，影响汽车工业的因素也很多。从总体上看，汽车工业主要受以下几个方面因素的影响。
（一）汽车工业发展受经济发展总体水平制约
汽车工业是一个资金密集型的工业部门，经济发展水平的高低决定了社会投资能力的高低，进而影响到汽车工业的发展。据专家估计，在中国形成每辆车的生产能力约需3万元投资，而且汽车工业规模经济显著，其最小有效规模为年产30万辆，没有巨额投资很难形成有竞争力的产品。在经济全球化不断发展的今天，国家之间资金流动控制减弱，经济富裕的西方发达国家由于拥有强大的经济实力，它们通过投资对世界汽车工业的控制日趋明显。中国民族汽车品牌所占国内汽车投资和销售市场的份额不断下降。在南美洲头号的汽车生产和销售大国——巴西，汽车工业几乎为发达国家资本所控制。同时，汽车工业也具有高产出、高附加价值的特点。1980年，日本汽车工业创造的附加价值占各部门附加价值总额的23％，平均每一从业人员创造的价值是其它部门平均值的2.57倍。80年代，中国汽车工业的劳动生产率和资金生产率均高于机械行业平均水平和全国平均水平。
汽车工业的发展有赖于适度规模的汽车市场的支持，而汽车市场又与国民经济发展水平呈正相关关系，这一点既可从一个国家发展的时间序列上找到论据，也可从同一时点上不同经济发展水平国家之间的比较得到验证。根据统计分析，当人均国民收入在100～300美元时，千人汽车拥有量是1.7～5.2辆；300～500美元时为4～15辆；500～1000美元时10～30辆，汽车开始进入高收入家庭。当人均国民收入为1000～5000美元时，千人汽车拥有量为20～180辆；5000～10000美元时为170～400辆，需求出现高潮，轿车初步普及；10000～20000美元时，进入全面普及阶段，轿车保有量达80％以上。发达国家国民经济发展与汽车需求的相关系数高达0.97～0.99，随着国民收入的不断提高，汽车工业发展的条件将不断得到改善。
汽车工业的发展有赖于汽车市场的大小，而汽车市场的大小取决于人口数量的多寡和居民购买能力的高低。降低汽车产品价格、提高居民收入水平是扩大汽车市场的两个根本途径。20世纪90年代后期，东南亚、东亚地区受金融危机的影响，居民收入水平大幅度下降，当地汽车工业发展所依托的经济环境恶化，导致汽车工业生产严重萎缩。汽车的消费特点是一次购买，长期使用。汽车的自然寿命受使用过程中保养状态的影响，汽车的经济寿命取决于技术进步的速度。目前，汽车报废的平均车龄在10年左右。
另外，从汽车的使用角度看，汽车市场的大小还与人、车、路综合系统的状况有直接的关系。个人经济收入水平高、汽车驾驶技术好、汽车使用价值高、道路密度大、质量好、通畅，汽车市场的销售前景就好；反之，汽车工业的发展就将受制于汽车市场狭小的影响。
（二）汽车工业发展受综合工业水平制约
汽车工业要求所在区域具备广泛的专业化协作条件。与其它机械工业部门一样，汽车工业整个生产过程可以从技术上分为零部件制造、特定工业服务等若干相对独立的阶段。汽车工业发展的外部和内部条件为这种垂直非集中化提供了依据。汽车整车厂往往与零部件配套厂进行着专业化协作，一般情况下，整车厂60％左右的生产成本来自于外部原料、半成品的购买，它们包括钢、铁、铝、铜等基本材料、各种零部件、整车厂不生产的轮胎、制动线管、电池、电气装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、车门把等汽车附件。汽车工业的效率与与之配套的企业效率有密切的关系。
为数不多的整车厂由众多的零部件厂支撑，无论是像通用（GM）、丰田（Toyota）等汽车的大批量生产者，还是像戴姆莱-奔驰（Daimler－Benz）、宝马（BMW）等批量小、产品特色鲜明的汽车小批量生产者，整车厂大多生产发动机、变速箱和车身，一辆汽车所需的其它零部件都依赖于其它企业的供给。广州标致汽车公司倒闭的主要原因之一是区域配套能力的低下。也就是说，国产化水平低下，企业高级管理人员严重依赖“外援”，劳动力成本居高不下，珠江三角洲地区汽车工业配套能力不强，汽车年产规模（5万辆）远远低于最低规模效率等，是导致广州标致汽车公司破产的主要原因。
（三）受区域科技发展水平制约
汽车工业受区域新汽车产品开发能力、企业管理体系创新、高质量劳动力状况的影响十分明显。历史上，汽车生产和管理技术的每一次突破都使世界汽车工业的面貌（包括汽车工业的总体规模、产业布局）发生了很大变化，这一点可以通过世界汽车工业的发展历程得到证实。
1．汽车工业的第一次变革：大批量生产体系的建立。到1906年止，受生产技术落后的影响，欧洲汽车总产量还不足5万辆，法国和德国占世界汽车生产总量的58％。1908年，福特（Henry Ford）等人吸取了流水线和互换性设计和制造的新思想，推出了在新生产体系支持下的T车型。T车型利用新的制造技术、新材料，大大地简化了生产过程，降低了生产成本，并使新型汽车能适应乡间驾驶的条件，易于维修。1914年，福特在装配过程中按加工对象的特点来设置机器，并遵循科学管理的原则，把制造技术和复杂工作的规范进行分解，创立了世界首条汽车生产流水线，首次实现了汽车大批量、低成本的生产，使汽车市场大大扩展。1903年，福特公司初建时仅生产汽车1700辆，1908年推出T型车时生产1万辆，1914年采用流水线生产汽车产量猛增到 30万辆，1923年达190万辆，占世界汽车总产量的 44％。20年代初，美国通用汽车公司的斯隆（Alfred Sloan）完成了管理大型汽车制造企业所需要的分散化的组织技术，巩固了美国汽车生产霸主的地位。1923年，美国汽车产量达400万辆，占当时世界汽车总产量的91％。1929年，美国汽车产量更达546万辆，其中10％用于出口，占当时除美国以外世界汽车市场的35％。
2．汽车工业的第二次变革：批量生产加上产品差异。与北美大批量生产大汽油发动机、6～8缸、前置后轮驱动、大梁底盘设计的汽车不同，欧洲根据不同国家的情况设计出适合不同地方条件需要的各种汽车。例如，意大利收入水平低，燃油税高，人口密集，街道狭窄，意大利多产小型汽车。瑞典收入水平较高，燃油税低，人口稀少，冬天寒冷，消费者多购买大型车。由于汽车设计及生产技术的改进，欧洲汽车产量大幅上升，占世界汽车总产量的份额也不断上升（表11-1）。
表11－11929—1982年世界汽车生产的地区分布 单位：万辆
|
年份 |
北美 |
西欧 |
日本 |
东欧（CPES） |
其它地区 |
合计 |
|
1929 |
479 |
55 |
- |
1 |
- |
535 |
|
1938 |
214 |
88 |
- |
5 |
- |
307 |
|
1950 |
695 |
111 |
- |
10 |
1 |
817 |
|
1955 |
830 |
249 |
2 |
15 |
6 |
1101 |
|
1960 |
700 |
512 |
17 |
27 |
43 |
1299 |
|
1965 |
1002 |
752 |
70 |
41 |
64 |
1928 |
|
1970 |
749 |
1038 |
318 |
70 |
101 |
2276 |
|
1975 |
776 |
933 |
457 |
177 |
153 |
2496 |
|
1980 |
722 |
1037 |
704 |
212 |
190 |
2864 |
|
1981 |
706 |
982 |
697 |
201 |
150 |
2735 |
|
1982 |
586 |
1027 |
689 |
197 |
162 |
2661 |
到了70年代初期，欧洲汽车市场规模与北美汽车市场相当。但欧洲汽车品种多，适应市场范围大，在争夺世界新市场的竞争中占据明显的优势。在除北美、西欧、日本的世界汽车市场上，西欧汽车生产厂家市场份额不断扩大（表11-2），与北美汽车生产上的差异迅速缩小。1970年，北美间和西欧间的汽车贸易量分别为90万辆和270万辆，西欧出口到北美的汽车为100万辆。
表11－2 1929—1980年除北美、西欧、日本以外的世界汽车市场的汽车出口
|
年份 |
出口来自／万辆 |
||
|
北美 |
西欧 |
日本 |
|
|
1929 |
40.00 |
5.59 |
- |
|
1938 |
14.92 |
9.63 |
- |
|
19501 |
11.67 |
37.57 |
- |
|
1960 |
10.73 |
121.26 |
0.70 |
|
1970 |
7.60 |
188.91 |
72. 56 |
|
1980 |
17.06 |
127.64 |
394.72 |
3．汽车工业的第三次变革：批量生产的新突破。20世纪70年代初，日本人创立了多角集团的组织模式，在工人参与方面，推行以公司为单位的终生雇佣制和质量小组等形式，创造了“即时供货制”（just－in－time）和全面质量的新概念，使得日本能以较少的人力和时间、较高的质量向市场提供汽车，从而形成了世界汽车工业的第三次变革。
在日本汽车工业发展过程中，日本政府的角色由早期的促进者、保护者变成了后来的指导者。在五六十年代，日本通产省采取措施，促使日本汽车工业合并成两个或三个公司，每个公司只生产一个档次的产品，以扩大厂家生产规模、降低生产成本，即以高产量和低工资为基础的低廉价格优势参与国际竞争。但由于日本汽车没有达到当时发达国家的最低标准，出口增加速度并不理想。而后，通过改进生产技术、改善生产管理模式，日本汽车生产实现了大批量、高质量、低劳动量三者的结合，使日本一跃成为世界上为数不多的汽车生产和出口大国。70年代初期，日本小汽车开始在美国市场上取代欧洲小型车的位置，1973年世界石油危机以及随之而来的能源价格调整有力地推动了日本汽车更快地走向国际市场，改变了世界汽车生产由欧美一统天下的局面（表11-1，表11-2）。1952年，日本汽车产量仅为10.1万辆，1961年为103.8万辆，1970年为530.3万辆，1980年达1104.3万辆，成为世界第一大汽车生产大国。