运输是社会经济系统内物质、能量和信息运动的产物。美国芝加哥社会生态学家E·L乌尔曼（E·L·Wullman）曾经提出两地互相作用产生运输现象的三个基本前提条件，即：
（1）互补性
从供需角度出发。两地间运输产生需要这样一个前提，即：它们之中的一个有某种东西提供，而另一个对此种东西恰有需求，这种通过满足供需双方而导致两地间发生运输关系的现象称互补性。例如中东地区有丰富的石油资源，如果世界上根本没有石油需求，它会永远静静地沉睡在那里。只有石油成为许多国家所需的战略物资时，才会有石油产品自输出国至输入国的流动。可见互补性是自然资源分布和区域社会经济发展不平衡的结果。
（2）干扰机会（可介入性）
两地的互补性导致了货物、人口、信息的移动和流通，因而产生了运输现象。但是，当货物在A、B两地之间流动时，可能在A、B两地之间介入另一个能够提供或消费同类货物的C地，它或以便宜的运费，或以优质货物，使消费者得到经济上的好处，从而产生了干扰机会，引起货物原定起止点的变更，产生了新的流向。例如当代亚洲的国际移民主要流向北美洲，但受到西欧和中东的人口移入中心的介入，有些原定移居北美洲的人可能改道迁往西欧或中东。
（3）可运输性
距离是影响运输移动的阻力，它影响运输费用和运输时间长短。一般说两地之间运输联系的程度与它们之间的距离呈反比，距离愈近，运输联系愈强，相反距离愈长，产生的运输阻力愈大。所以距离的摩擦效果，将产生空间联系的距离衰减规律。另外，不同货物对距离的敏感性与它们的可运输性有关。一般地说，货物的可运输性是由它们的单位重量的价值所决定的。单位重量价值低的货物经济运距较短，如煤炭、水泥、木材等；单位重量价值高的货物经济运距较长，如电脑、电视机，其经济运距可遍及世界。
两地之间空间作用所产生的旅客和货物的位置移动，叫运输联系。两地间货物运输联系包括三方面内容：①粗原料的搜集；②成品和半成品的移动；③最终产品在批发零售商和消费者之间的分配。很显然，影响货物运输联系的基础是由劳动地域分工所决定的生产和消费的地理分布状况。一个地区产品的产销状况，决定了该区与区外联系的内容和强度。衡量地区间运输联系强度的经济指标是客货运输量与客、货周转量。前者指单位时间内（通常指一年）两地之间需要运输的旅客和货物数量，其数值等于该地区输入量、输出量、线间运输量和直达运输量之和；后者又叫做运输工作量，其数值等于客货运量与运距之乘积。在合理运输的前提下，地区经济愈发达，专门化程度愈高，商品率愈高，区际运输量愈大，运输联系愈密切。
两地间的客运联系，是由社会成员的工作、学习、贸易、社交探亲和旅游观光等活动引起的。概略地衡量两地间客运联系的最简单、使用最广泛的是引力模型。该模型认为，两地（城市）间的相互联系程度，与两地（城市）人口规模成正比，与它们之间的距离成反比，其一般形式表达为：
Tij=KPiPj/Dhij
式中Tij为i和j两地之间的运输联系量；K为由经验确定的系数；Pi和Pj分别表示i和j两地的人口规模；Dij为i和j之间的距离；b为由线路质量确定的距离摩擦系数。很显然，两地间的客运联系取决于两地人口数量、经济发展水平和人口的职业构成。一般地讲，两地间距离愈近，人口数量愈大，区域经济愈发达，人们的文化和生活水平愈高，学生、单身职工和企事业单位流动人员数量愈多，乘车率愈高，Tij也愈大，反之亦然。需要说明的是，两地间客运联系不仅存在地域差异性，而且具有明显的时间波动性。例如在一日之内有早高峰和晚高峰，在一年之内有暑期高峰和春节高峰。反映客运量波动的指标叫波动系数，它是高峰时间客运量与平均时间客运量的比值。所以在旅客运输中必须有足够的储备运力，才能应付客运高峰的紧张状况。