二、转运功能、区际贸易与以交通运输职能为主的城市
以交通运输职能为主的小城市，其形成和发展取决于天赋的和人为的交通地理位置。古代的驿站是这类小城市的雏形。近代，随着经济发展，地域劳动分工的加深，区际空间联系的加强，新的交通工具的出现和普遍采用，以转运功能和区际贸易为基础，促进了这类城市的大量产生和不断发展。
所谓转运功能（Break－in－Transport），美国拉格（D.S.Rugg）教授认为可分成三类：
（l）实体转运（Physical Break）。指货物从一种交通方式转换为另一种交通方式，如水运转为铁路运输；
（2）商业性转运（Commercial Break）。主要指商品所有权的改变；
（3）政治性转运（Political Break），主要指商品从一个国家或地区进入另外一个国家或地区，这时需要付关税。
港口城市是最典型的以转运功能为主的城市，它可能包括上述三种转运功能。在这里，不同类型的船舶运输、管道运输、铁路运输和公路运输交汇。在货物转运过程中，城市可利用这些外来的资源进行销售、储存、加工，吸引许多建设项目，创造大量就业机会，促使城市发展。发展早期，转运职能在城市经济结构中可能十分突出；发展的中后期，转运职能的地位可能逐步下降，甚至退出主要职能地位。
转运职能为主的城市按其交通运输方式的构成分为：铁路沿线小城市，铁路枢纽城市，渡口小城镇，河海港城市，边境和特区城市，综合性运输枢纽城市等。
在一定社会经济前提下，转运职能为主的城市的发展前景主要取决于经济腹地、后方疏运系统及城市本身的建设条件。经济腹地是决定此类城市发展的基础，腹地越大、越富饶，转运要求越大，城市发展规模就可能越大。后方疏运系统是这类城市发展的生命线。随着后方疏运系统的完善，包括运输方式的增加、交通网络的广度扩大和密度提高、运输能力增加、城市与港口的联系加强，城市规模就扩大。城市建设条件是城市得以发展的保证，建设条件包括自然条件和技术条件，建设条件越好，城市规模就可能越大。经济腹地、疏运系统和建设条件的良好配合，城市发展潜力才有可能充分发挥。
三、规模经济、集聚经济与以专门化职能为主的城市
以专门化职能为主的城市，其产生和发展强烈地依赖于某种天赋的资源和人类某种特殊的需要。这类城市的主要特点是职能较单一；对外联系范围广，但联系内容较单一；发展历史一般较短，发展速度较快，并可能有较大的起伏性。按职能类型可分为矿业城、工矿城、工业城、风景旅游城、科学文化城等。
这类城市发展的前景一方面取决于资源类型、数量、质量、开采条件等，另方面取决于国家或市场对这种产品的需要。在市场经济条件下，这类城市的发展受规模经济和集聚经济的规律所制约；在计划经济情况下，国家生产力布局决定了这类城市的发展规模和速度，但集聚经济和规模经济仍然起着一定的作用。
所谓规模经济是指某一生产企业，只有达到一定的生产规模后，才有可能生产收入大于生产成本，逐步达到经济合理的原则，但当生产规模超过某一最高限度后，生产成本又可能上升，以至超过生产收入，达到无利润可得，并要亏本的地步。无疑，规模经济的原则会影响城市各个企业以至整个城市的生产规模、就业人数、人口规模，影响整个城市的发展。
集聚经济（Agglomeration Economy），是指各种产业和经济活动在空间上集中后产生的经济效果和向心力，促使城市发展；当集中程度超过某一限度后，再集聚会带来不经济，产生离心力，需抑制或减小城市规模。对于城市内的个别企业和消费者来说，这种经济和不经济均属外部经济，而外部经济效果是通过规模经济发挥作用的，对于个别企业而言，外部的规模经济可分为两个层次来考虑，第一级层次为区域经济，第二级层次为城市经济。
应该说明，规模经济与集聚经济对城市发展的作用，不仅限于以专门化职能为主的城市，而且也适用于所有城市，只是以专门化职能为主的城市最为典型而已。