北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳将目前北京市“治”而复“堵”的主要症结，归咎于机动车增速过快以及对机动车的不合理使用。
2007年，北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计，到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。
现实显然大大超过了当初的预期。
北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至今年11月7日，北京市已拥有机动车463.4万辆。2009年北京市共增加机动车51.9万辆，而2010年的前10个月里北京市增加机动车已经达到61.5万辆，接近香港特别行政区的机动车总保有量。
“一方面是北京市的公关交通发展滞后，推动了消费者的购车热情；另一方面，国家为发展汽车产业，鼓励机动车消费，导致购车门槛很低，使很多人轻易就圆了自己的购车梦。”陈艳艳在分析北京机动车快速增加的原因时指出。
“但买车养车的费用，并不代表使用机动车的总成本。开车不但会造成的拥堵，而且修路、安全设施、交通警力增加、污染、噪音等成本，都没有计入购车者的使用成本，而是需要全社会来买单。”她说。
北京市不但机动车数量多，而且使用也极不合理。
北京交通发展研究中心主任郭继孚总结认为，北京市的机动车发展存在“三高四低”现象。所谓三高，即高增长、高强度使用、高密度聚集；对应的四低则为：购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。
北京私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车1.2人。
交通运输部部长李盛霖告诉《财经国家周刊》记者，你们到长安街看一看，就知道大部分车辆内只有驾驶者一个人。
据北京市交通发展研究中心测算，按照现有的使用状况，即便是北京市目前规划的城市路网全部建成，路网最大的容量也仅能够承担670万辆机动车。
“如果没有非常强有力的限制措施，2015年北京市的机动车保有量将达到700万辆，到时候北京市城区的机动车平均时速将会降到15公里以下，几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。”郭继孚在近期的一次内部研讨会上强调。
对此，有人提出可以通过建设高架路或地下通道的方式，来增加城市路网的容量，解决北京市的拥堵问题。若干年前，北京市有关部门还专门对此进行过可行性论证。
但高架路会遇到北京城市风貌保护问题，对于地下空间的使用，主管部门正在论证，然而也会带来交通安全及污染的问题。建地下通道，虽然路网总容量增加了，但如果出口选择不合理，反而会增加了新的堵点。有专家建议，可以考虑将一些功能区的地下停车场相连接，成为城市路网的毛细血管。
无论建高架或建地下通道，都并非解决问题的治本措施。
陈艳艳认为，北京市近几年来采取了大量治理措施，例如，建设快速公交、降低公共交通票价、奥运会之后的每天两个尾号限行、错时上下班制度等等，虽然短时期内都取得了效果，但很快都又被快速增加的机动车淹没了。
“按当斯定律(交通需求总是趋于超过交通设施供给能力)，道路设施增长再快，也赶不上机动车增长速度。想要斩断修路－买车－再修路－再买车的恶性循环锁链，必须寻找其他的方式来求解北京交通拥堵的难题。”陈艳艳说。
争议行政调控
对北京市而言，新治堵方案与此前最大的不同点，在于控制交通需求的诸多行政手段。
接近北京交通委的专家向记者解释，“实行交通需求管理，限制机动车消费本身并不是目的，之所以试图出台‘更强硬’管理措施，是为了减缓现阶段的交通拥堵，从而给发展公共交通赢得时间和空间，并引导更多的人采用公共交通等绿色方式出行。”
接受《财经国家周刊》记者采访的多位交通领域的专家，也都支持采取交通需求管理的方式，迟滞机动车的快速增长，缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。只是争议的焦点在于是更多使用行政手段，还是采用“市场之手”，提升用车成本的方式，让消费者自主做出决定。
段里仁认为，提供停车泊位证明这类措施，来限制性机动车的需求是合理的。“这就类似于某个家庭新出生了一个孩子，起码需要为他提供一张床位。而且通过这项措施，还可以促进停车产业的发展。
“美国的停车产业每年收入达数百亿美元。发展停车产业的收入，将不会低于限制购买机动车，给汽车产业带来的损失。”段里仁说。
不过，段里仁并不赞成在治堵的过程中，采取更多行政性的限制措施。包括新方案中，为外地户籍购车者设置的行政性门槛。他建议，可以采用差别化收取停车费等市场化的手段，来抑制机动车主的交通需求。
例如，北京已经在城区的13个区域实现了差别化收取停车费，一类停车收费高达5元∕半小时。段里仁认为可以进一步扩大差别化收取停车费的区域及提高收费金额，调节需求，让驾车者远离高拥堵区域。
住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望，从而导致机动车越来越多。采用经济的手段，让公众自己去做出选择，则更具备可操作性。”
郭继孚则表达了另一种观点，“公共交通就好像房地产市场里的保障房，而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权力，为了保证公共交通畅通，有时候就需要限制对小轿车的不合理消费需求。”
也有专家认为，北京的道路发展追不上机动车的发展，现阶段的交通发展模式越来越走进一条死胡同，应该尽快扭转北京市机动车增长速度过快及不合理使用的状况，因此需要采取行政+市场的综合治理手段。
北京市社科院管理研究所所长张耘则强调，按照《北京城市总体规划(2004年~2020年)》，北京市未来要走的是“多中心”的道路，应该实现北京市规划建设及交通部门联动，共同推动“多中心”建设尽快破局。否则，出台的“狠招”，很可能又会出现短期化的结果，落入“治”而复“堵”的旧循环。
资料： 堵车经济学
堵车成本的急剧攀升，正成为众多“堵城”的不能承受之重。
研究表明，交通对社会经济直接贡献占GDP的11.1%，间接贡献占17.2%。2009年，北京全市机动车保有量突破400万辆。市场调查机构“零点”公司曾就“居民生活机动性指数”算过一笔账：北京居民拥堵经济成本已经达到335.6元/月，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。
这还不包括交通拥堵造成的环境代价。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速、怠速，会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50%和40%以上。”
一般认为，造成交通拥堵的因素中，排在首位的是汽车过快增长。与此伴生的碳排放增长，成为中国社会向低碳经济转型重大挑战。
有环境学家倾向认为，持续加剧的灰霾天气和酸雨，是机动车保有量增加的直接后果，汽车尾气中的细颗粒物成为灰霾的主要成分。
紧随环境问题之后的，堵车将进一步加剧能源安全压力。过去5年，我国新增1亿吨炼油能力全部被新增的汽车吞噬掉。2008年，我国石油消费3.8亿吨，其中汽车消耗占41%，预计今年该比例将达45%，2015年可能上升到65%，届时全部石油消耗将达5.6亿吨，而我国石油对外依存度已超过50%。
堵车成本急剧攀升，但这似乎是一道无解的方程。多位城市规划专家告诉记者，一些城市的交通“可能还要再堵20年”。
中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明告诉记者，未来20年，中国要面对三大高峰：人口增长极值(目前预估是15亿)、城市化峰值(大概是68%，意味着将有3亿农民进城)，以及工业化峰值。他认为，交通拥堵最困难的时候还没到来。
社科院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞估计，未来20年，中国还要出现十几个人口超千万的超大型城市。交通拥堵将会是一个“自然的历史过程”，“人为的限制和引导作用有限”。
“在政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。即不管政府投入多大的人力财力，可能最后的结果依然是交通拥堵。”这被称为“当斯定律”。
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，唯一可行的，是“在大城市的发展过程中，让小汽车在科学、合理的范围内发展”。否则没有出路。“这将是中国今后城市化的一个重要方向”。
最坏的汽车社会
大排量、大体积、漠视交通法规、开车者与行人高度对立……作为汽车社会的后来者，中国为何选择了最坏的发展模式
《财经国家周刊》记者 祝贺 葛轩
11月8日，一个普通的周一，晚上10点的北京东南二环路上仍然红灯一片，俨然一个环形停车场。从宣武门到建国门，短短数公里的城市路段上，沿途4起追尾事故。这仅是北京交通状况的一个缩影。
在今天的中国，越来越多的城市交通，正在像北京一样陷入恶性循环。与此同时，凭借消费群体庞大而跨入汽车大国门槛的中国，也正在经历一场由于机动车数量激增、用车不文明而导致的群体性“癫狂”。
第一次站在汽车社会门前的中国人，通常看到的是这番景象：
十字路口，汽车、行人无视交通信号灯我行我素，使红绿灯的警示作用成了“仅供参考”；在交通要道，各种车辆胡乱横行，无提示并线串道，导致事故频发；在环路出入口，众多车辆竞相“加塞”，挤作一团，无法按顺序进出；在胡同小路，车辆沿街随意停放，使双向车道变成了单行道……
离开自行车坐进了小轿车的人们，在车轮上变得烦燥易怒。没有摄像头的十字路口可以任意穿行；看到有人挡在车前就疯狂鸣笛；看到行人违章就会咒骂不已；只要需要，可以将车辆停在人行道上，对绕道而行的路人视而不见……
“行人第一，脚踏车第二，汽车最后”的道路原则，在中国恰好相反。杭州“富二代”斑马线撞伤行人，河北李启铭大学内撞死女生，北京长安街英菲尼迪车主撞死一家两口……恶性事件频出。
血的代价无比沉重。占有全球汽车保有量的2%-3%的中国，年事故死亡人数却占到世界交通事故死亡人数的20%。中国不仅是年产销汽车量最多的国家，还是世界上道路交通事故最为严重、死亡人数最多的国家。
有车人与无车人之间的矛盾，史无前例地激化且不可调和。为避免路面上的“弱势”，越来越多的人扔掉自行车，选择加入这场疯狂的游戏——汽车越来越多，车型越来越大。
“汽车社会来得太快，整个社会的应对系统都还没做好准备。当前的乱象不是一个成熟汽车社会的表现。”中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时说。
与此同时，北京、广州、西安、成都等越来越多的城市，机动车数量仍然保持快速增长。截至2010年10月末，北京市的机动车保有量已经突破460万辆。不管是否做好准备，一个令人倍感痛苦的汽车社会都在中国加速形成。
最坏的模式
上世纪90年代末，中国开始进入私家车时代。从那时起，国内外的汽车厂商开始利用各种信息渠道，例如媒体宣传和车展，宣扬欧美发达国家的汽车文化理念，刺激人们消费。
而此时的美国，正处于“通用时代”。在商业战略上，美国通用汽车公司采取的是与竞争对手——福特汽车完全不同的造车理念。他们并不造“人人买得起的汽车”，而是造“人人都想拥有的汽车”。通用公司不断地提高产品等级，有计划地使产品过时，诱导顾客不断去购买更新款、更高价的汽车，从而推动美国汽车社会进入高消费、超前消费的时代。这种商业逻辑，也影响了当时的欧洲汽车厂商。
东北大学教授远德玉认为，当时国内汽车厂商所宣扬的似乎只是欧美的汽车中心主义，导致美国式的汽车消费文化苗头在中国出现。
刚从“公车公用”时代迈入私家车时代的中国人，汽车消费观念仍紧盯公务车市场，刻意模仿并且简单复制。此时的公务车市场，是别克、奥迪和帕萨特的主战场。同时，由于日系车商的保守与谨慎，也使得其仅占有少量的市场份额，直到进入2000年后才奋起直追。
“我们长期被误导着要‘向美国模式看齐’，但事实上美国模式是最坏的。”汽车行业评论员贾新光说。
贾新光认为，“最坏”的美国汽车社会模式有几个特点：美国人均汽车保有量已经在0.7辆，但政府不会限制购买，只是依靠高昂的燃油税调控汽车使用行为；由于地广人稀，民众收入水平较高，消费偏好是喜欢大尺寸、大排量汽车。
在很多层面上，中国汽车消费都在有意无意地复制着美国汽车社会的部分行为偏好，但以中国相当于美国五六倍的人口规模，复制美国汽车社会发展模式，将是中国经济的一场灾难，堵车只是其中最直观的表现。
事实上，如将美国汽车消费文化加以放大观察，会发现美国的城市汽车消费也同样是因地制宜。
“根据国际惯例，人口密度越高的城市，私人汽车拥有量就越低。”北京市交通委员会规划设计处某人士在接受采访时说，即便是在纽约，也有约一半的家庭没有车；其中，在曼哈顿地区77%的家庭没有车。