地势高峻的青藏高原上，高山深谷阻障，交通极不方便。当地流传着这
么一段顺口溜，叫做：“正二三、雪封山；四五六、泥没足；七八九、正好
走；十冬腊、皮开拆”，说明了能翻山越岭的时间既短促，道路又艰辛难行。
高原东南部的高山峡谷地区，山坡陡峭，江水奔腾，既不能涉水，又无法行
船。“上山云里钻，下山到河边，对山唤得应，走路要一天”是非常逼真的
写照。世世代代居住在这里的各族同胞被高山急流所阻隔，长期处于“云梯溜索独木桥，羊肠小道猴子路”的状况，吃够了交通闭塞的苦头，长期过着
“茶贵如银、盐贵似金”的苦难生活。高原上大多数地方主要依赖畜力运输，
靠人背和牦牛驮；在藏西还有较多驮羊，每只驮羊可负重7—10 公斤，日行
10—12 公里，但运输过程中，畜群损失较大。解放前西藏没有一寸公路，青
海也只有472 公里的公路能通汽车，解放时人民政府接收的14 辆汽车中只有
4 辆勉强可以驾驶。
新中国成立以后，为了迅速发展青藏高原地区的经济，加强民族团结和
巩固西南边疆，在中国人民解放军和广大民工的共同努力下，一条又一条公
路通上了“世界屋脊”，先后修建了川藏、青藏、
新藏、滇藏、成（都）—阿（坝）等许多工程艰巨的高原公路，大大改变了
落后的交通状况。当地各族人民满怀喜悦地称赞这条公路是通向首都北京的
“金桥”，是走向社会主义的“幸福大道”。
现在青藏高原上公路干支线通车里程总计约5 万公里，平均每百平方公
里有2 公里公路，密度尚小。然而主要的一些公路干线却是沟通祖国内地与
青藏高原边疆的大动脉，30 多年来对高原的社会主义建设起着极为重要的作
用。
川藏公路是祖国内地通向高原的重要运输干线，自四川盆地西缘的雅安
翻越终年阴雨连绵的二郎山经康定、道孚、甘孜、马尼干戈和德格，过金沙
江入藏东，由昌都折向南经邦达、波密、林芝至拉萨，全长2，255 公里。这
条公路于1950 年开始修筑，1954 年底全线通车。沿途除二郎山外还要翻越
折多山、雀儿山、卡集拉山和色齐拉山等十几座丛山峻岭，横跨大渡河、雅
砻江、金沙江、澜沧江、怒江等险川大江，全线平均在海拔3，000 米以上，
工程异常艰巨，被誉为“世界屋脊公路”而闻名全球。川藏公路全线通车后，
内地的粮食、副食品、布匹、百货和茶叶等源源不断地运到高原上。在货流
上，东运物资较少，仅及西运货物量的60—70％，以矿产、药材、木材及畜
产品为主。自折多山西侧的东俄洛经雅江、理塘、巴塘、芒康、左贡到邦达
的公路是川藏公路南线，于七十年代修成通车。南线较北线地势起伏更大，
工程更艰难，但却缩短了184 公里的路程。
青藏公路自青海西宁经日月山、格尔木，南行越昆仑山，跨通天河河源
的青南高原，经唐古拉山口入西藏境内直达拉萨，全长2，122 公里，全线大
多在海拔4，000 米以上，唐古拉山垭口更高达海拔5，220 米。青藏公路联
结着高原上两个省区的首府西宁和拉萨并与祖国西北相通。
正因为川藏、青藏公路工程之艰辛，作用之重大，所以在两条公路通车
时，毛泽东同志亲自题词祝贺：“庆贺康藏、青藏两公路的通车，巩固各族
人民的团结，建设祖国！”
青藏公路线上的格尔木有敦格公路向北与兰新铁路沟通，共同成为联结
甘、青、藏的运输枢纽。自兰新铁路通车后，入藏物资多在敦格线运输。敦
格公路自北而南贯穿柴达木盆地，对开发柴达木盆地亦有重要意义。通过公
路运出的物资有矿产、土特产和畜产品，运进的物资则以建设器材、布匹、
茶叶和日用百货为大宗。近年来对青藏公路进行改建，由青海斜水河至拉萨全长967 公里。这一
公路的改建工程将原来的三级砂石路面提高到二级沥青路面。现已有三分之
二铺设了黑色路面。整个工程在1985 年竣工后，将大大提高这条主干公路的
