(1)交通运输线是交通运输发生的最基本条件，不同的交通运输线，有不同的区位因素。影响铁路区位的决定性因素是国民经济的发展、人口和城市的分布、科学技术的进步等，如南昆铁路。在具体选择线路的走向时，经济因素仍然起主导作用。一般而言交通量最大，线路最短，经济效益最好。自然因素对交通运输方式的选择、建设投资，以及建成后的运输成本和运营费用支出，仍有不可忽视的影响。
(2)交通运输网中的点是客货流的集散地，是完成交通运输过程的重要环节。建设港口时，要考虑其航行、停泊、筑港等自然条件，以及腹地、城市等社会经济条件，如上海港。航空港和车站的区位也要受到自然、社会等因素的综合影响。航空港的机场占地面积很大，对自然条件要求比较严格(地形、地质、气候、鸟类等)，航空港与城市的距离取决于城市用地、交通联系、环境等综合因素；公路汽车、长途客运站的区位，要能最大限度地方便旅客，要与市内干道系统和其他交通方式有方便、直接的联系。可以在市中心边缘设站。在大城市中，可以在市中心边缘不同方向设置两个以上的长途客运站。
(3)交通枢纽是若干条交通干线在重要的客货流集散地衔接，形成各种交通运输设施的综合体，是交通运输网的中枢点。分单一交通枢纽和综合交通枢纽两种类型。交通枢纽的区位选择，主要受自然条件、技术条件、经济因素和城市建设等条件和因素的长期影响。对枢纽影响最大的自然条件是地理位置和地形；科技的不断进步为克服不利的自然条件，利用有利条件提供了可能性，尤其表现在水利枢纽方面；经济因素是枢纽形成和发展的最直接因素，因为在国家和区际主要联系方向上会形成强大的客流与货流，如我国的主要交通枢纽均分布在南北和东西向的交通干线上；交通枢纽一般与城市共生，城市是区域内政治、经济等的中心，枢纽设置在城市中的位置，会影响城市的对外交通，工商活动，以及城市人民的生活。因此交通枢纽的布局应与城市布局密切配合。
三、掌握中国的铁路线的位置及特征
| 干线名称 |
跨越的 省市区 |
经过的城市 | 经过的地形区 | 重要意义 | |
|
京沪线 |
京—津—冀—鲁—苏—皖—沪 | 北京—天津—德州—济南—徐州—蚌埠—南京—镇江—常州—无锡—苏州—上海 | 华北平原—江淮平原—长江三角洲 | 沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉 | |
|
五 |
京九线 |
京—津—冀—鲁—豫—皖—鄂—赣—粤—港 | 北京—霸州—衡水—商丘—潢川—麻城—九江—南昌—赣州—龙川—深圳—九龙 | 华北平原—江淮平原—鄱阳湖平原—江南丘陵—珠江三角洲 |
缓解京广线、京沪线的运输压力，加速老区脱贫致富，维护港 澳的稳定繁荣 |
|
纵 |
京广线 | 京—冀—豫—鄂—湘—粤 | 北京—石家庄—邯郸—新乡—郑州—武汉—长沙—株洲—衡阳—韶关—广州 | 华北平原—洞庭湖平原—江南丘陵—南岭—珠江三角洲 |
沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南 北大动脉 |
|
焦柳线 |
豫—鄂—湘—桂 | 焦作—洛阳—襄樊—枝城—怀化—柳州 | 豫西山地—江汉平原—湘西山地—两广丘陵 | 改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量 | |
| 宝成—成昆线 | 陕—甘—川—滇 | 宝鸡—成都—攀枝花—昆明 | 秦巴山地—成都平原—云贵高原 | 促进西南地区经济建设，加强民族团结 | |
| 京包—包兰线 |
京—冀—晋—内蒙古—宁— 甘 |
北京—大同—集宁—呼和浩特—包头—银川—中卫—兰州 | 冀北山地—内蒙古高原—河套平原—宁夏平原 | 促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防 | |
|
三 横 |
陇海—兰新线 | 苏—皖—豫—陕—甘—新 |
连云港—徐州—商丘—开封—郑州—洛阳—西安—宝鸡—兰州 —乌鲁木齐—阿拉山口 |
黄淮平原—黄土高原—河西走廊—吐鲁番盆地—准噶尔盆地 | 沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横贯亚欧的第二条大陆桥，加速沿线工业的发展 |
| 沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线 | 沪—浙—赣—湘—黔—滇 | 上海—杭州—鹰潭—萍乡—株洲—怀化—贵阳—六盘水—昆明 | 长江三角洲—江南丘陵—云贵高原 |
横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江 航线相辅相成 |
|