东京的轨道交通全部为私营，许多公司还同时经营着百货公司。这几天，小田急正推出车票与购物的互惠积点卡活动，为的是同时稳固乘车和购物的客流。而在服务方面，他们之间的竞争也很激烈，京王线正准备进一步提高座椅的舒适度，路线相近的JR中央线则开始考虑在车厢内增加残疾人无障碍设施。
而我们在采访中，听到和看到最多的，还是轨道交通公司之间的紧密合作。不同公司的线路之间可以同站换乘，甚至在同一个站台换乘，而其他合作方式也是五花八门。如果碰到线路发生故障，经营这条线路的公司会把故障信息第一时间传达到其他公司，以便他们采取紧急措施，应付突然增加的客流。
合作归合作，赚钱毕竟是轨道交通公司的首要目的，在规划新线路时，也难免会出现冷门线路无人建设，热门线路多家竞争的情况，在这个时候，政府调控起到了关键的作用。
我们看到了很多起点和终点相同，但中间行驶站点不同的线路。比如京浜急行本线和JR东海道本线都连接品川和横滨，但是两线途径的城市不同，乘客也自然分流，既不会形成恶性竞争，又能对彼此线路的盲区进行有效补充。而对于政府想要修建而企业不感兴趣的所谓"冷门"线路，政府还会帮助轨道交通公司在沿线开发房产，建设新城，吸引居民入住，"到广袤的乡下去，将那里变成天堂"已经成为轨道交通公司的口号。40年前，在东京都政府的主导之下，小田急公司和京王公司就参与了东京西部多摩新城的开发。
特派记者出镜：有人说，东京都市圈是由轨道交通带动起来的，这句话一点也不夸张，在东京，轨道交通的沿线都会有经营这些线路的公司开发的房产，比如我们乘坐的这趟列车里，就有很多这样的房产广告，这张是在促销一个叫湘南佐岛新城的房产，这个地方距离东京市中心的距离大概有70公里左右，但是广告上说，那里的房价比东京便宜很多，而且只要乘坐这条线路的列车，每天来往东京也很方便。我们就是被这些广告吸引，正要赶到那里去看看，说不定不久以后，那里又会成为东京都市圈的一座郊区副中心城。
从东京乘坐京浜急行线一个小时后，我们到达了神奈川的新逗子，刚一出站，就看到了东京市区已经很少见的建筑工地。京浜急行开发的以自然景观著称的湘南佐岛新城就坐落在这里。一座座别墅和配套生活设施在海浪声中和海风的吹拂下，显得格外宁静安逸。别墅里已经住进了不少从东京搬过来的居民。为了配合铁路线的延伸，在房地产开发的同时，京浜急行还全力投入铁道沿线的景点建设，积极赞助在沿线城镇举办的各种比赛。所有的努力，都是为了给新城聚集人气。
轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈的五次大规划。每次规划，优先公共交通都是首要的原则。国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。
坐着轨道交通，转遍了东京都市圈的角角落落，再次拿起地图，发现最显眼的除了由轨道铺成的钢铁网络外，就是那一弯蔚蓝的海湾，东京湾--这个诞生过无数浪漫故事的地方，也激荡着另一个一体化的梦想。
靠山吃山，靠海吃海，被大海环绕的岛国日本，一直对发展海运业不遗余力。而要成为世界海运强国，高效率高品质的港口必不可少。对于港口的重要性，名列世界500强的日本邮船公司当然很清楚，他们在东京港保有两个专用码头。
特派记者出镜：在东京湾长达193公里的环形海岸线上，分布着东京，川崎，横滨，横须贺，木更津以及千叶六大港口，像我身后的横滨港以及不远处我们可以眺望到的川崎港，都是世界级的特大型港口，那这么多大港口紧挨在一起，就难免会互相不服气，要争个孰高孰低，而政府部门和相关的行业组织正在做的，就是要让这些围坐在同一张圆桌旁的六个兄弟各司其职，避免无谓的竞争，从而提高东京湾港口群的整体实力。