现在，这幢房子里一共住着4户人家，他们都花了几千万欧元才买下其中的一层。迭戈领着记者走进了贝克亚特女士的家。她和丈夫以及2个孩子住在这套豪宅里。如果不是亲眼所见，很难相信这么古老的躯壳里,竟有着如此现代化的生活设施：门廊被改成能直透阳光的书房，卫生间安装了防漏电的人体感应开关，厨房里现代化厨具一应俱全，房间里所有的电器都能用掌上电脑来遥控。装修花了多少钱，她和迭戈都不肯透露。不过自从搬来以后，有一笔费用是省不了的。每年，楼里的4户人家必须按法律规定，一起出钱粉刷外墙。光这笔钱就要10万欧元，这还没算上维护房屋外观的其他费用。但付出去的钱，有一部分能通过税收减免，再拿回来。像这样的优惠政策在个人或企业捐助修缮其他文化遗产中同样适用。
同一房一屋的维护相比，巴黎的城市规划更注重整体。1961年，在现代主义的影响下，巴黎的城市建设曾一度，放弃了道路走向，街道宽度和建筑高度比例等原则。
巴黎市中心西南角上的蒙帕纳斯大厦是1973年，喜欢标新立异的蓬皮杜总统力排众议建造的。这座高209米的大厦是当时欧洲最高的钢玻璃结构办公楼。但它与周围奥斯曼时期的古朴建筑格格不入，引起了巴黎市民的强烈反感。
1977年，《土地利用规则》出台，对老城中的街道走向，沿街建筑的样式，和新建楼房的高度都做出了严格的规定。高于37米的楼房只能造在旧城之外。这部法规今天仍在实行，这也是为什么今天巴黎老城区内很少看到高楼的重要原因。而这种新老城区分开规划的思想，后来成为古城建设的经典模式。
古建筑和自然景观要保护，城市也要发展。在一座座历史建筑间规划交通道路网络，那份精细可想而知。巴黎市区面积只有105平方公里，相当于上海内环线以内中心城区的面积，常住人口超过215万。如果算上外来人口和大巴黎地区其他7省的上班族，巴黎城每天要接纳500多万人。跟世界上许多大都市一样，路少车多，永远是个矛盾。巴黎市政府却很少靠拓宽路面，来疏导交通，而是反过来不断缩减机动车道，同时在路上频繁设立交通信号灯，来迫使有车族主动不开车。
特派记者顾怡玫：在巴黎，交通拥堵是家常便饭，即使在平峰时刻，像我身后这样的堵车情形也经常发生。而在早晚高峰时刻，如果驾车从城市的一头走到另一头，短短10公里的路有可能会走上2个多小时，好在巴黎的公共交通网络非常完善，因此公共交通工具是巴黎市民出行的首选。
巴黎第一条轨道交通线1900年建成通车。
100多年前的设计者们就预见到，今天的城市对轨道交通的需求会很大，所以确立了先发展东西、南北向的直线地铁，再根据城市扩张速度发展环形地铁的规划。这种蜘蛛网形状的地铁结构后来被很多城市效仿。如今，巴黎市内共有14条轨道交通，全长200公里，总共有297个车站。然而地铁网络承载不了公共交通的全部。只要不开车，用其他办法融入公交系统，巴黎市政府也鼓励，骑自行车就是其中之一。叶刚是一家建筑师事务所的设计师，收入不低。买车也花不了多少钱，可他却更愿意坐公交。他家住郊区，每天坐半个多小时地铁就能到市中心上班，但巴黎的地铁工人常常罢工，这让他觉得还是骑车比较保险。在遍布市区的自行车租赁点，只要凭公交月卡支付一定押金，就能借一辆自行车，半小时内免费使用。
不过，再成功的规划，再明智的远见都有局限。保护历史建筑，不造高楼的巴黎，面对大量涌入的外来人口，还是陷入了城市功能老化、住房资源稀缺、区域发展不平衡等一系列矛盾之中。她也象世界上其他大都市一样，越来越不堪重负。
第二次世界大站以后，出生率居高不下，农村人口涌入，再加上非洲移民进入法国，巴黎大区的人口增加了50%。没有高楼，满街的历史建筑，巴黎市中心可以住人的地方越来越少。于是，巴黎开始了新的扩张。法国政府规划了现在巴黎大区七省一市的格局，同时在巴黎市周边30公里内建设了5个新城。短短十年，巴黎近郊建造了一万公顷的房屋，吸收了巴黎大区20%的新增人口。由于建造仓促、设备简陋、居住条件很差，也为后来大区的发展埋下了巨大隐患。