第五节 区域基础设施建设与区域发展
东北经济区的协调发展和一体化，是以区域基础设施建设的统一规划和实施为重要的前提条件的。特别是统一的交通网、统一的电网和水资源利用的统一调配，具有特殊的意义。
一、统一交通网建设
东北区内密切地横向经济联合和与对外开放经济通道的加强，是靠发达的交通运输网来实现的。东北区已有比较发达的现代化交通运输网，这个运输网是以铁路为骨干，公路为基础，包括铁路、公路、管道（输油）、内河航道和海运业。发达的交通运输网，使东北区四省区之间，工业农业之间、新老工业中心之间的联系大大加强，促进了大经济区的形成，它既是工业基地建设和农业基地开发的重要条件，也是东北经济区地域经济体系的重要组成部分。
在东北区交通网中，铁路居骨干地位。全区共有大小铁路70多条，总长度约15 546.7公里，居全国各大区的首位。纵横交错的铁路，连接了全区各主要工矿中心和农林牧业基地，以滨洲、滨绥、哈大、沈山为骨干，以沈阳、四平、长春、哈尔滨为枢纽，联系各干支线，形成比较完整的铁路网。这个铁路网的基本结构是由东西方向和南北方向的一些干线组成。与滨洲、滨绥线平行的东西线主要有：伊图里河—嫩江—北安—佳木斯；阿尔山—白城—长春—图们；通辽—四平—通化；朝阳—阜新—沈阳—丹东等4条。与哈大线平行的南北线主要有：古莲—嫩江—齐齐哈尔—通辽—锦州；大庆—通辽—赤峰；沈阳—吉林—哈尔滨；图们—佳木斯等4线。这些纵横干线的交叉，形成了格状系统。除沈阳、四平、长春、哈尔滨四大枢纽外，还有齐齐哈尔、牡丹江、吉林、白城、梅河口、新立屯、锦州、通辽等铁路中心。沈阳是最大的铁路枢纽，以沈阳为中心，通往关内的沈山线，通往大连的沈大线和通往朝鲜的沈丹线，以沈哈线为主轴，象三角支架一样，控制着东北铁路网的全局。
“丁”字形的滨洲、滨绥和哈大线是东北铁路网的脊梁。满洲里—绥芬河线，全长为1486公里，两端均与俄罗斯铁路接轨，是一条重要的国际路线。同时它又联接了黑龙江省内各线，吸引了东部丰富的煤炭、木材、大豆、纸张、食糖等矿林农产品，也吸引了西部的木材、煤炭、石油、机械、畜产品、大豆、粮食、甜菜与食糖等产品大量南运。哈大线的经济意义更为重大，它全长944公里，连接东北区内最重要的工业中心和政治、文化中心——哈尔滨、长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、海城、瓦房店、大连等10个市，其中包括3省的省会和最大的海港。东北区8个百万人口以上的大城市，有5个在哈大线上。它通过最重要的农业地区和人口最密集的地带。东北区境内所有其他铁路，都是它的吸引线，所有东北的国际联系和港口，也都和哈大线相通。它拥有东北区内所有铁路干线中最大的客、货运量。南下的货物多为笨重的矿、农、林产品，以煤炭、木材、粮豆、纸张、林牧产品等为主，北上的货物主要为工业制造品，以钢铁、工业设备、建筑材料、轻工业品为主。北上货流运量大大少于南下运量，车辆回空现象相当严重。
沈丹铁路是中、朝之间重要的国际路线。沈山线是京沈铁路的东段，是东北区和北京以及关内各地区陆路联系的最重要的通道，客货运量都非常大。京承—锦承铁路和京通（辽）铁路，是东北区通往北京的第二、第三条路线，对分流沈山线货流，开发东北西部地区和巩固边防都有重要意义。
东北区铁路网已有相当规模，铁路密度达 125.4公里/万平方公里，大大高于全国56.9公里/万平方公里的水平；全区177个县旗中已有129个通了火车；货物发送量和客运量分别占全国总量的23％和35％。但东北区铁路网设备陈旧、技术装备落后，改革开放以来，主要干线运能与运量的矛盾日益尖锐，尤以沈山、沈长、沈大间最为突出，铁路发展滞后，不能满足与关内地区和对外贸易不断扩大的需求。根据经济区发展的预测，“九五”期间，首先将加大哈大铁路电气化步伐及主要编组站的自动化改造，加快客运站建设，提高列车运行速度，加快牵引动力改革等技术改造。其次，强化进出关的通道建设，一是新建秦皇岛至沈阳客运专用线铁路，实行沈山与沈秦两线客货分线，增强货客进出关的能力；二是修建大连至烟台的铁路火车轮渡，即“水上铁路”；三是经蓝烟路胶州，与计划修建的胶州—新沂—长兴铁路衔接，既加强环渤海地区的联系，又形成东北与华东的直接通道；四是修通东西两翼佳木斯—丹东、满洲里—锦州南北通道，与大东港和锦州港相接，组成东北区南北三条出海通道；五是完善路网结构，修建一批地方铁路，如长春至烟筒山、岫岩至庄河、绥阳至东宁、孙吴至逊克、图们至珲春、伊尔施至伊敏河等线。