第四节 城市化的近域推进
探讨城市化的近域推进过程，是对城市化原理的具体分析，是从地域系列上直观理解城市化的原理。
城市化的推进过程是按照以下两种方式反映在地表上：①城市范围的扩大；②城市数目的增多。前者是以现有城市为原点的近域扩散，后者则是广泛区域里城市发生过程。本节讨论其中的第一个方面，即城市化的近域推进，在第五章中再讨论其中的第二个方面。
一、内部市区的城市化
内部市区包括城心地区和中间市区，与城市规划学上的建成区基本同义。
1.城心地区的城市化
每一个城市都有城心，或者是单中心结构，或者是多中心结构，世界上多数城市是单中心结构。城市就是从其中心向外发展。
这里所说的城心，不是指城市平面的几何中心，而是指城市中商业服务业和办公事业集中、交通线路汇集、位置大体适中的实际上的城市中心区。这里街区繁华，人流稠密，昼间人口十分集中。这里表达了城市的主要形象，既是城市自身的生长极，也是对腹地产生吸引作用的磁力源。农村人口很大程度上是受到这里繁华气氛的吸引，而滋生进城定居的欲望和要求的。
城心地区进行的城市化主要是向心型城市化。在西方许多发达国家的大城市里，向心型城市化的不断进行，使城心地区地价飞涨，土地利用因此而十分经济节约。拥挤的街区内不仅高层建筑迭起，而且向地下开拓空间，形成城市中一个密度高、能量大的中核，改变了城市传统的平面景观，表达了城市向三维空间发展的趋势。
80年代以来，我国一些城市中心的发展也出现了上述趋势，伴随着两个值得重视的问题：第一个是我国城市市中心区大多为旧市区，人口高度密集，基础设施老化，大量高层商业楼、住宅楼的兴建使城市各项基础设施的负担更为加重。第二个是我国很多城市具有悠久历史，市中心区保留有传统的建筑风格，如盲目兴建现代化高层建筑，势必破坏原有的风貌。因此，对我国城市中心区的发展，必须要有合理的规划、控制。
2.中间市区的城市化
中间市区指的是夹在城心地区与外围市区之间的环状区域。
与城心地区和外围市区相比，中间市区在城市化过程中较为稳定，地域变动幅度小，速度和缓，是传递城市人流和能量的过渡地区。城市化在这个地区主要的表现形式是“填充”，即见缝插针地建起公寓、住宅、小型工厂等，常常挤掉城市应有的绿地。
近年来，由于城心地区地价上涨速度太快，迫使一部分城心的业务部门流进中间市区。有些大都市，如东京、巴黎等因势利导，在中间市区兴建副都心，起到了减轻市中心区压力的作用。
二、外围市区的城市化
外围市区，指的是内部市区外缘、与郊区接壤的环状地带，通称为城乡结合部。
这里，市区与郊区接壤，街区与田园交错，是城市化近域推进表现最激烈的地区。在这里可以清楚地看到：城市在前进，农村在后退。如果说内部市区在向心型城市化作用下，城市产生了立体的、质的充实，那么，外围市区在离心外延型城市化的作用下，城市发生了平面的、量的扩大。这种平面的量的扩大，是城市化的基本表现之一。下面介绍几种主要城市职能部门的外移过程。
1.对外交通设施的伸展与城市化
现代交通工具的产生与变革是近现代城市发展的基本动力之一。
19世纪中叶之前，城市中的主要交通工具是马车，人们出行方式则主要依赖于步行。由于人们的出行能力有限，其活动半径很小，形成高度密集而面积狭小紧凑的城市。如19世纪初期的伦敦，其核心区的半径约为2英里（1英里=1.6千米）。从1800年到1850年，伦敦人口从100万增加到200万，城市半径还未增加到3英里。当时的绝大多数居民根本没有任何公共或私人的交通工具，步行上班时间约需1小时。
铁路的出现给城市的发展与扩张带来了生机。首先，通过铁路可将工业生产所需的原材料从遥远的产地运到城市中，使工厂不必紧邻原材料产地布局，从而给工业革命时期的城市带来经济增长的动力。其次，铁路可以用作城市公共客运工具，使人们的出行距离大大增加，这就为城市向外扩张提供了必要的条件。特别是当地铁出现后，铁路对大城市扩张所起的作用更为明显。1863年，伦敦兴建了世界上第一条地下铁道。此后，随着地铁和郊区铁路向四面八方伸展，伦敦的通勤半径速度增长至15英里。但由于当时缺乏有效的支线客运系统，铁路线之间的地区尚未发展起来，城市呈触须式的发展形式。
20世纪初出现了电气火车，它是比蒸汽火车更为有效的交通工具，由于它增速与减速都很迅速，因而可以设更多的站。更重要的是，新兴的公共汽车替代了公共马车和有轨马车的陈旧支线交通方式。作为一种快速而经济的高效率支线交通，它可以使人们沿现有的道路通达任何方向。于是，铁路线之间的空地得到开发，原先触须状的城市转变为大致圆形的城市，城市的占地面积大为增加。
近几十年来，随着高速公路的出现和小汽车的普及，城市向郊外扩散的速度更快，距离也越远。为了防止城市无限制地向四周蔓延，人们采取了不少措施，如兴建绿带、卫星城镇等。但若干发达国家中，大城市向郊外扩展的势头依然很猛，从而出现所谓郊区城市化、逆城市化的现象。